Kjøretøyteknologi

Dette mener Trygg Trafikk 

• Førerstøttesystemer som gir stor effekt på trafikksikkerheten, må snarest gjøres obligatorisk i nye biler. 

• Det er behov for tydeligere krav til standardisering av funksjonalitet og betjeningsorganer i bil. Innstilling og betjening av førerstøttesystemer varierer mellom ulike bilmodeller. Dette kan være et problem i forbindelse med for eksempel bildeling, tjenestebil og leiebil. 

• Føreropplæringen må tilpasses for at eksisterende og ny teknologi vil kunne forberede fremtidens førere på endrede føreroppgaver. 

• Informasjonstiltak rettet mot førerstøttesystemer funksjonaliteter og begrensinger må intensiveres. Det særlig behov for informasjon om nye førerstøttesystemer til førere som har hatt førerkort i lengere tid. 

---

De vanligste ADAS-systemene

Økende utbredelse av førerstøttesystemer i Norge 

En fellesbetegnelse for førerstøttesystemer er “Advanced Driver Assistant Systems” (ADAS). Noen førerassistansesystemer kan betraktes som komfortsystemer (f.eks. kjørefeltassistent), mens andre er mer sikkerhetskritiske ved å gripe inn i kritiske situasjoner (f.eks. automatisk nødbrems), eller for å varsle førere om en farlig situasjon (f.eks. blindsonevarsler)¹.  

Noen av systemene arbeider sammen for å gi bedre sikkerhet. Et eksempel på dette er kombinasjonen kollisjonsvarsling og automatisk nødbremseassistent. Når bilens sensorsystemer oppdager fare for kollisjon med kryssende trafikk (biler, sykler, gående) aktiveres bremseassistenten som vil overta og forbedre bremsingen hvis det blir nødvendig. 

En del slike systemer har allerede relativt stor utbredelse, for eksempel har de aller fleste nye bilene i dag både elektronisk automatisk kø-assistanse (Adaptive Cruise Control – ACC) og feltskiftevarsling (Lane Departure Warning – LDW)¹. 

I en sikkerhetsforordning fra 2019 har EU fastsatt nye obligatoriske krav til avanserte førerstøttesystemer i nye biler². Kravene som gjelder alle biler er: Intelligent Speed Assistance system (ISA), alkolås (klargjøring for montering), førerovervåking (trøtthetsvarsling), avansert deteksjon ved uoppmerksomhet, nødbremselys (flash lys ved hard oppbremsing), ryggevarsler og Event/Accident Data Recorder («black box»). Noen krav vil bare gjelder personbil og varebiler, og er: nødbremssystem steg 1 (detekterer kjøretøy i fart og stillestående objekter foran kjøretøyet), nødbremssystem steg 2 (detektorer av gående og syklister foran kjøretøyet), kjørefeltassistanse, automatisk nødbremssystem og feltskiftevarsler. Forordningen trådte i kraft i 2022, og vil gradvis bli innfaset i perioden 2022 til 2024².  

Fra og med juli 2024 må alle nye biler som selges i EU ha disse systemer. LDW og ACC er to av de mest vanlige førerstøttesystemer som finnes, i det minste som opsjon, på de fleste nye bilene³. I tillegg finnes i stadig flere biler systemer som kan overta kontrollen over bilen under visse forutsetninger. Med økt utbredelse, forventes det en reduksjon antall døde og alvorlig skadde i trafikkulykker.  

Førerstøttesystemer som varsler førere i bilen 

Samvirkende systemer (C-ITS) er basert på kommunikasjon mellom kjøretøyer og mellom kjøretøy og en veitrafikksentral. Da får kjøretøyet selv eller fører melding om hendelser i veinettet. C-ITS som allerede er i bruk er for eksempel: Posisjoneringssystem (GPS), fartsgrenseinformasjon fra ulike kartleverandører, dynamisk ulykkesvarsling, dynamisk kø-varsling, dynamisk viltvarsel og dynamisk varsel om føreforhold. 

Intelligent fartsassistanse (ISA) er et krav i nyere biler, men denne er ikke tvingende og kan slås av selv om den vil resettes hver gang bilen startes. Systemet varsler føreren med et lydsignal kombinert med et blinkende skiltsymbol når fartsgrensen brytes. 

Førerstøttesystemene sparer liv 

Førerstøttesystemene sørger for at kjøretøyet varsler, støtter eller tar over kontrollen fra føreren når systemet oppdager forhold som kan bidra til farlige situasjoner. Kjøreoppgaven vil på denne måten gå fra manuell kontroll til en større grad av systemkontroll og automatisering. Dermed kan systemet bidra til å redusere førerens kognitive belastning og øke sikkerheten ved å redusere førerfeil. 

Systemene kan bidra til å øke trafikksikkerheten ved riktig bruk. ADAS-systemer som støtter føreren eller overtar når føreren ikke reagerer riktig, for sent, eller ikke i det hele tatt, har stort potensiale for å redusere de alvorligste ulykkene.  

Foreløpig begrenses effekten av utskiftingstakten i kjøretøyparken og at flere systemer kan slås av eller velges bort av føreren. Det er gjort flere forsøk på å beregne mulige virkninger av slike systemer ved ulike implementeringsgrader^4;5;6. Noen eksempler på virkingen av førerstøttesystemer er: 

• Intelligent fartsassistanse (ISA) anslås å kunne spare 41 liv per år i Norge. Dette forutsetter 100% implementering og at systemet er tvingende (dvs. systemet gjør det umulig å kjøre over fartsgrense) ⁴. 

• Lane departure warning (LDW) eller feltskiftevarsler kan redusere ulykker hvor førere utilsiktet forlater kjørefeltet (i hovedsak møte- og utforkjøringsulykker), med omtrent 10 %¹. 

• Adaptiv cruice control (ACC) hjelper førere med å holde en konstant fart og avstand til forankjørende, ofte kombinert med kollisjonsvarsling. ACC kan teoretisk redusere ulykker med påkjøring bakfra med omtrent 30%¹. 

Forhold som reduserer den positive effekten 

Teoretisk vil førerstøttesystemer og økende grad av automatisering gjøre bilkjøring sikrere, men enkelte forhold ved implementering av ny teknologi kan også bidra til å redusere den positive effekten og medvirke til ulykker. Dette kan skyldes feil bruk, misbruk eller manglende forståelse for systemenes virkemåte og begrensninger^3;7. Andre problemer som kan oppstå ved førerstøttesystemer er: 

• Førere kan bli distrahert eller rette oppmerksomheten mot helt andre ting enn bilkjøring i situasjoner hvor bilen har tatt over kontrollen, slik at de ikke klarer å ta tilbake kontrollen på kort varsel når dette er nødvendig¹. 

• Førere kan miste kjøreferdighetene og få problemer ved overganger til lavere grad av automatisering⁸. 

• Komplekse sensorbaserte førerstøttesystemer kan automatisk ta ansvar for oppgaver av seg selv, eller settes i gang av føreren. Det finnes mange ulike varianter av førerstøttesystemer med svært ulike betjeningssystemer og førere er ofte ikke klar over verken funksjoner eller begrensninger ved systemer^3;9. 

• Førerstøttesystemer kan i seg selv være distraherende, enten fordi føreren ikke vet hvordan de fungerer, fordi føreren må rette blikket på en skjerm for å utføre grunnleggende funksjoner, eller fordi skjermen i seg selv er distraherende^3;7. 

• Økende grad av automatisering kan gjøre interaksjoner med andre trafikanter, især ikke-automatiserte som fotgjengere og syklister, vanskeligere. F.eks. ved at førere med fotgjengerevarsling tar større sjanser i møte med myke trafikanter⁵, eller stoler for mye på at systemet skal varsle dem (overreliance). 

• Kaldt vintervær med minusgrader, sludd, snø og isete veger gir utfordringer for automatiserte og semiautomatiserte kjøretøy^1;5;7;8. For eksempel vil snø og is dekke til sensorer som skal detektere skilt, vegoppmerking, kjøretøy på kryssende kurs og myke trafikanter. Vegoppmerking, skilt og annen nødvendig informasjon blir også vanskeligere å detektere for sensorsystemene. 

• Systemer som benytter gjeldende fartsgrense, tar ikke nødvendigvis hensyn til for eksempel sikt- og føreforhold som ofte krever vesentlig lavere fart¹.  

Begrepet selvkjørende er misvisende 

Det er stor usikkerhet knyttet til utviklingen og utbredelse av automatiserte kjøretøy. Det finnes per i dag (2024) både biler og busser som går under benevnelsen «selvkjørende». 

Begrepet «selvkjørende» er ofte misvisende på samme måte som at enkelte leverandører reklamerer med at de tilbyr en såkalt «auto-pilot». Det er likevel en del rapporterte ulykker med førere som har kjørt med et slikt system påslått¹⁰.  

Selv om førere fortsatt vil ha ansvaret over kjøretøyet og måtte kunne grippe inn i kritiste situasjoner, kan et slikt system bidra til at overvåkingsoppgaver blir vanskeligere å opprettholde over lengre tid³. Andre årsaker er at systemet bidrar til at førere engasjerer seg i andre oppgaver (såkalte sekundære aktiviteter som å bruke mobil), eller at de ikke har nok kunnskap om systemets funksjonalitet og begrensinger og ikke klarer å reagere i tide^1;3. Overdrevent tillitt til systemet kan også være en risikofaktor. En brukerundersøkelse viser at over halvparten av norske bilførere som har en bil med en selvkjørende funksjonalitet, oppgir å føle seg trygg når de bruker systemet⁹. 

Automatiserte kjøretøyer kan allerede operere på egen hånd i blandet trafikk, men er fortsatt blant annet avhengige av svært god vegoppmerking, gode vær-, og føreforhold, og forutsigbar atferd fra andre trafikanter^11;12. I flere stater i USA tilbys allerede robotaxi som er en bestillingstjeneste av taxi uten fører. I Norge er det testet selvkjørende busser, men med sikkerhetssjåfør som vil kunne grippe inn. 

Kilder

1. Høye, A. K., Milch, V. & Egner, L. E. (2023). Hvordan påvirker førerstøttesystemene ulykkesrisikoen? Litteraturstudie. (TØI rapport 1995/2023). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=76797
2. Regjeringen (2022). Typegodkjenningsforordningen for motorvogner: endringsbestemmelser om generell sikkerhet og beskyttelse av personer i kjøretøyet og sårbare trafikanter. [EØS-notat]. https://www.regjeringen.no/no/sub/eos-notatbasen/notatene/2018/mai/typegodkjenningsforordningen-for-kjoretoyer-endringsbestemmelser/id2681033/
3. Uhlving, V. M., Weyde, K. V., Hagenzieker, M., Aasvik, O. & Rostoft, M. S. (2023). Avanserte førerstøttesystemer og integrerte skjermer – Hvordan påvirker de føreratferd? (TØI rapport 200/2023). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=77085
4. Vaa, T., Assum, T. & Elvik, R. (2012). Førerstøttesystemer: Beregning av trafikksikkerhetseffekter ved ulike implementeringsnivåer. (TØI-rapport 1202/2012). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=24225
5. Høye, A., Hesjevoll, I. S. & Vaa, T. (2015). Førerstøttesystemer – Status og potensial for framtiden. (TØI-rapport 1450/2015). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra:  https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=41786
6. Høye, A. K. (2020). Bistand til NTP 2022-2033: Effekter av økt utbredelse av ny kjøretøyteknologi. (TØI-arbeidsdokument 51604). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.regjeringen.no/contentassets/d35ed1922b80481490b622fd6c14a35e/4-toi—effekter-av-okt-utbredelse-av-ny-kjoretoyteknologi.pdf
7. Nordtømme, M. E., Jenssen, G. D., Lervåg, L. E., Hjelkrem, O., & Kummeneje, A. M. (2014). Adaptiv cruisekontroll (ACC) i Norge. (SINTEF rapport A26202). SINTEF Teknologi og Samfunn, Transportforskning. Hentet fra: https://www.sintef.no/contentassets/eb1c00de09b64e59bdf3c78449317cda/sintef-a26202-adaptiv-cruisekontroll-i-norge.pdf
8. Jenssen, G., Roche-Cerasi, I., Moe, D., Stene, T. M. & Moen, T. (2023). Automatisering og føreropplæring. (SINTEF rapport 2023:00163). SINTEF Community. Hentet fra: https://sintef.brage.unit.no/sintef-xmlui/handle/11250/3058125
9. Verian (2024). Bilføreres bruk av og kunnskap om førerstøttesystemer. Brukerundersøkelse blant eiere og brukere av nyere biler. (Statens vegvesen Saksnummer 23/80118). Oslo.
10. Eidsten, K. P. (2023). Dødsulykker: Tesla-eiere bruker autopilot i utide – og det går ikke bra. Motor, e-avis. https://www.motor.no/aktuelt/tesla-autopilot-i-utide-forer-til-ulykker/261358
11. Frøsland, T. (2023). Biler uten førere lager problemer. NRK. https://www.nrk.no/norge/forerlose-biler-lager-problemer-1.16563232
12. Pokorny, P., Skender, B., Bjørnskau, T. & Johnsson, E. (2021). Performance of Automated Shuttles at Signalized Intersections–Video Analyses of Three Intersections in Rådhusgata in Oslo Center. (TØI rapport 1822/2021). Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=55332