Les mer om Risikoatferd
Hjem / Trygg Trafikk mener / Risikoatferd / Fart

Fart

De viktigste virkningene av fart er antall ulykker og skadegrad. Det er godt dokumentert at høy fart er en av de største risikofaktorene i trafikken. Det handler om fysiske lover: jo høyere fart, desto større reaksjonslengde, lengre bremselengde, kraftigere kollisjon og større skader i en kollisjon. Farten en fører velger, vil påvirke førerens ulykkesrisiko.

Lagt ut på 21. mars 2025

Dette mener Trygg Trafikk

  • Nullvisjonsfartsgrensene bør innføres på flere strekninger, både i og utenfor tettbygde strøk.
  • Det bør etableres automatisk trafikkontroll på flere strekninger der fart er eller vil bli en utfordring, blant annet i nye tuneller.  
  • Politikontrollene bør styrkes betydelig.
  • Tjenester som varsler politikontroller bør forbys.
  • Det bør etableres en mer effektiv ordning for inndragning av kjøretøy ved villmannskjøring og andre ekstreme lovbrudd.

En medvirkende faktor i mange dødsulykker  

Ulykkesanalyser viser at høy fart (godt over fartsgrensen eller etter forholdene) er en sannsynlig medvirkende årsak til nesten en tredjedel av dødsulykkene1. Dette har vært relativt stabilt i siste tiårsperiode. Fart er derfor en av våre største trafikksikkerhetsutfordringer.

Fartsutviklingen i Norge måles ved kontinuerlige registreringer fra ca. 50 målepunkter2. Disse viser at gjennomsnittsfarten er redusert de senere årene for alle fartsgrenser unntatt 100 og 110 km/t. Dette har vært et viktig bidrag til reduksjon i antall drepte og hardt skadde i trafikken i samme periode. Beregninger viser at lavere fart bidro til en nedgang i antall drepte eller hardt skadde på 13 prosent fra 2006 til 20193.

Selv små fartsøkninger øker risikoen 

Tellinger viser at andelen førere som overholder fartsgrensen, økte siden 2006 fra 45,6 prosent til 62,7 prosent4. Det er likevel fortsatt en vesentlig andel som bryter fartsgrensen.

Små fartsforskjeller kan ha stor betydning. Dersom gjennomsnittsfarten øker med 5 km/t, øker risikoen for å bli drept med 25 prosent5. Risikoen dobles dersom farten øker fra 80 til 93 km/t. Analyser viser at antall drepte og hardt skadde i trafikken kan reduseres med nesten 19 prosent dersom alle overholder fartsgrensene3.

Oppdagelsesrisiko er viktig for at fartsgrensen overholdes

I hvilken grad førere følger fartsgrensene, påvirkes blant annet av risiko for å bli oppdaget i tilfellet lovbrudd. Den subjektive oppdagelsesrisikoen refererer til den opplevde sannsynligheten for å bli tatt, mens den objektive oppdagelsesrisiko refererer til den faktiske sannsynligheten.

Forskning viser at førere har høyere subjektive oppdagelsesrisikoen, mens at den objektive oppdagelsesrisikoen er lavere, men dette vil variere avhengig av type forseelse og kontrollmetoder6. Det er en generell bekymring at få fartsovertredelser blir oppdaget. Høy subjektiv og objektiv oppdagelsesrisiko er derfor viktig for å påvirke frekvensen av fartsovertredelser.

Fartsgrenser: avveining mellom sikkerhet og fremkommelighet 

Vurderingene bak fartsgrensene er basert på kunnskap om sammenhengen mellom fart, risiko og ulykker. Fastsatte kriterier balanserer hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø.

Norge har to generelle fartsgrenser: 50 km/t i tettbygd strøk og 80 km/t utenfor tettbygd strøk. Disse kan skiltes ned ved særskilte vedtak, som 30 km/t i boligområder og sentrumsgater, og 70 km/t på særlig ulykkesutsatte strekninger. 

Sammenlignet med andre land har Norge lave fartsgrenser, spesielt på motorveier3. Motorveier kan enten ha fartsgrense 90, 100, eller 110 km/t avhengig av veistandard, blant annet.  

Nullvisjonsfartgrenser kan redde flere liv 

Ifølge nullvisjonen bør fartsgrenser fastsettes ut fra menneskets tåleevne og grunntanken om at ingen skal bli drept eller hardt skadd i trafikkulykker. Det betyr i praksis:

  • 30–40 km/t der fotgjengere eller syklister kan bli påkjørt av motorkjøretøy
  • 50 km/t der sidekollisjoner mellom motorkjøretøy kan forekomme
  • 70 km/t der møteulykker mellom kjøretøy med tilnærmet samme masse kan forekomme

Selv om trafikksikkerhet er et viktig hensyn å ta når fartsgrenser fastsettes, er nullvisjonsfartgrenser ikke innført overalt. Fortsatt er det et betydelig potensial i å senke fartsgrensen på en del strekninger. Ifølge beregninger kan det å senke fartsgrensen fra 80 til 70 km/t på ulykkeutsatte veier bidra til en nedgang på 37 prosent antall drepte og 35 prosent antall hardt skadde (med forutsetning at den nye fartsgrensen overholdes)7.

Effekten kan økes ytterligere dersom reduserte fartsgrenser suppleres med andre tiltak som kampanjer, fartsdempende tiltak og kontroller.

Automatisk trafikkontroll redder mange liv  

Kontroller har generelt stor effekt på overholdelse av fartsgrensene8. En evaluering av automatisk trafikkontroll (ATK) viser at antallet drepte og hardt skadde ble halvert på strekninger med streknings-ATK og med 25 prosent på strekninger med punkt-ATK9.

Det er derfor positivt at regjeringen har varslet en mer proaktiv bruk av ATK på strekninger der høy fart er en utfordring10.  I  de nye retningslinjer for valg av steder og strekninger for ATK ble det fjernet ulykkeskriteriet og forenklet fartskriteriet11. Dette gjør det blant annet mulig å etablere ATK ved bygging av nye tuneller før det foreligger fartsmålinger.

Politikontroller er et svært effektivt tiltak

Politikontroller er et godt dokumentert, effektivt og samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak for å få ned omfanget av blant annet fartsrelaterte ulykker8. Effektiviteten av politiets trafikkontroller er blant annet avhengig av at disse er uforutsigbare med hensyn til tid og sted.

Tjenester som varsler trafikantene om kontroller, undergraver effekten av dette tiltaket. En innstramming i regelverket for å forby slike varslingstjenester er derfor nødvendig, og det pågår et arbeid for å følge opp dette10.

Behov for strengere reaksjoner ved villmannskjøring 

Det finnes miljøer rundt om i Norge som søker stor risiko og begår særdeles grove brudd på trafikkreglene, som såkalte «street meets» og villmannskjøring. Slik atferd er uønsket og setter både eget og andres liv og helse i fare.

Politiet har lenge etterlyst et effektivt rettslig grunnlag for inndragning av motorvogn ved grove fartsovertredelser, slik man har i Danmark. En dom fra Høyesterett høsten 2024 konkluderte med at politiet har hjemmel for dette12. Et utvalg utreder nå hvordan dette kan gjøres i Norge.

Et mer effektivt virkemiddel mot villmannskjøring og andre ekstreme lovbrudd, er i samfunnets og trafikksikkerhetens interesse.

Kilder

  1. Statens vegvesen (2024). Dybdeanalyse av dødsulykker i vegtrafikken 2023. Rapport 1014. Hentet fra: https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/3166609
  2. Trafikksikkerhetsutvikling 2022 – Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 (2023). Hentet fra: https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/trafikksikkerhetsutviklingen-2022.pdf
  3. Elvik, R. (2023). Vegstandard og fart. [Notat bestilt av Trygg Trafikk]. Transportøkonomisk institutt.
  4. Statens vegvesen (u.å.) Misforståelse om fart. Hentet fra: https://www.flertalletholderfartsgrensen.no/artikler/flertallet/
  5. Statens vegvesen (u.å.) Hold fartsgrensen. Hentet fra: https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/trafikksikkerhet/sikker-kjoring/hold-fartsgrensen/
  6. Elvik, R. (2024). Oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser: Beregninger for 2006-2022. (TØI rapport 2032/2024). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/publikasjoner/oppdagelsesrisiko-for-trafikkforseelser-beregninger-for-2006-2022
  7. Elvik, R. & Høye, A.K. (2018). Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030. (TØI rapport 1645/2018). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=48658
  8. Elvik, R. & Høye, A.K. (2020). Stasjonære og mobile fartskontroller. Trafikksikkerhetshåndboken, kapitel 8.1. Hentet fra: https://www.tshandbok.no/del-2/8-kontroll-og-sanksjoner/doc730/
  9. Høye, A. (2014). Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-ATK. (TØI rapport 1339/2014). Transportøkonomisk institutt. Hentet fra: https://www.toi.no/publikasjoner/evaluering-av-effekt-pa-ulykker-ved-bruk-av-streknings-atk
  10. Regjeringen (2024). Nasjonal transportplan 2025–2036. (Meld. St. 14 (2023–2024)). Hentet fra: https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-14-20232024/id3030714/
  11. Retningslinjer for valg av steder og strekninger for Automatisk trafikkontroll (ATK). (2024). Hentet fra: https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/atk/retningslinjer-atk—revisjon-7.pdf?v=4afcc8
  12. Reinertsen, M. (2024). Nytt fra Høyesterett: Politiet kan inndra bilen ved «villmannskjøring». Lovdata. Hentet fra:  https://lovdata.no/artikkel/nytt_fra_hoyesterett_politiet_kan_inndra_bilen_ved_%C2%ABvillmannskjoring%C2%BB/4883