Siden økt popularitet av elsparkesykler i 2019, har det vært rapportert om et stort antall ulykker og andre utfordringer ved bruk av kjøretøyet. I 2021 fikk kommunene mulighet til å regulere utleie og bruk gjennom lokal forskrift. Både vegtrafikkloven, trafikkreglene og skiltforskriften ble strammet inn i flere omganger, senest i 2022.
Dette mener Trygg Trafikk
- Det er behov for bedre oversikt over omfanget av ulykker og skader på elsparkesykkel.
- Det må avsettes økte ressurser til å gjennomføre trafikkontroller blant elsparkesyklister.
- Et nasjonalt forbud mot bruk på fortau må utredes.
- Aldersgrensen for å bruke elsparkesykkel bør heves fra 12 til 16 år.
- Det må innføres hjelmpåbud for alle brukere av liten elektrisk motorvogn.
- Befolkningen trenger økt kunnskap om regelverk og sikker atferd på elsparkesykkel gjennom informasjon og opplæring.
Høy ulykkesrisiko for elsparkesykkel
Ulykkesrisikoen ved bruk av elsparkesykkel er beregnet til å være høyere enn for vanlig sykkel1;2. En stor andel uerfarne førere av et nytt transportmiddel har vært én av hypotesene for den høye ulykkesrisikoen. Det var forventet at den ville gå ned ettersom brukergruppen også ble mer erfaren2.
Offisiell ulykkesstatistikk for perioden 2019–2022 viser at 8 omkom på elsparkesykkel, mens 31 ble hardt skadd og 200 lettere skadd3. I 2022 ble 5 elsparkesyklister drept i trafikken. Antall skadde med elsparkesykkel har imidlertid gått ned det siste året. Skaderegistrering ved legevakten i Oslo viste at det ble registrert 64 prosent færre behandlinger i 2022 sammenlignet med 20213. Mye tyder på at strengere regelverk, mer erfarne brukere og regulering av utleiemarkedet har bidratt til en nedgang i ulykkesrisikoen for elsparkesyklister.
Stor underrapportering for lettere skader
De fleste skader med elsparkesykkel er eneulykker4. Disse blir stort sett ikke rapportert til politiet og dermed i liten grad tatt med i den offisielle ulykkesstatistikken.
Registrering av ulykker med elsparkesykkel pågår hos legevaktene i de største byene. Dette arbeidet vil kunne gi et riktigere bilde av skadene blant elsparkesyklister. Ulykkesutviklingen må følges opp for å kunne iverksette virkningsfulle tiltak der det fortsatt er behov.
Eneulykker og hodeskader er vanlige ulykkestyper
En elsparkesykkel er et ustabilt og lett kjøretøy. Det beskytter heller ikke ved velt eller kollisjon med andre trafikanter.
Eneulykker er den vanligste ulykkestypen med elsparkesykkel. Av disse er nesten halvparten eneulykker med hindring som fortauskant, hull i veien eller fall i trikkeskinne 4. Mange eneulykker skjer også ved at elsparkesyklisten treffer kantstein, kumlokk, trikkeskinner og lignende. Andre vanlige eneulykker er velt på grunn av ubalanse.
De vanligste skadetypene med elsparkesykkel er hode-, arm- og beinskader4. Hodeskade er ofte alvorlig og kan medføre store ettervirkninger. Data fra legevakten i Oslo viser at andelen som brukte hjelm på ulykkestidspunktet, var veldig lav.
Mange kjørte ruspåvirket
Kjøring i ruspåvirket tilstand, særlig på nattetid i helger, var en stor utfordring i 2019–2020. Før det ble innført promillegrense for elsparkesykkel, var bruk av alkohol eller andre rusmidler registrert i over 40 prosent av ulykkene i Oslo4. I en stor andel av disse ulykkene var pasienten registrert som moderat eller alvorlig skadd, og over halvparten hadde hodeskader.
Det er ikke kjent hvor mange som i dag kjører elsparkesykkel i beruset tilstand. Det antas at det har blitt færre på grunn av innstramminger av regelverket. Kommunene har også mulighet til å innføre andre begrensninger som nattestenging og bruk av digitale soner som forbyr parkering og hensetting av elsparkesykler ved typiske barstrøk. Noen utleieselskaper har i tillegg utformet en reaksjonstest for å hindre ruskjøring. Det er likevel behov for at politiet gjennomfører kontroller med søkelyset på promillekjøring blant elsparkesyklister for å øke risikoen for å bli tatt for overtredelse (oppdagelsesrisiko).
Regelverk og kontroll som tiltak for tryggere trafikk
Storinnrykk av elsparkesykler førte også til ulemper for fotgjengere på fortau og i gågater, særlig på grunn av høy hastighet og sjenerende hensetting/parkering. Forbud mot å kjøre på fortau var på høring sist regelverket ble revidert, men ble ikke tatt inn som et forbud i denne omgangen.
Kommunene har i dag mulighet til å innføre en rekke begrensninger når det gjelder elsparkesykler. De kan sette maks tak på antall kjøretøy og markere soner med bruksforbud på de mest trafikkerte arealene. Utleieselskapene kan legge inn bruksforbud eller tvunget maks hastighet for kundene sine innen et spesifikt område.
Risikoen for at elsparkesyklister kommer i konflikt med andre trafikanter på fortau er fortsatt høy, og reguleringer med digitale soner (geofencing) vil stort sett rette seg mot brukere av delte elsparkesykler. Et forbud mot å kjøre på fortau bør utredes for å minske antall konflikter med fotgjengere som er den svakeste parten i kollisjon med en elsparkesykkel. Et slik forbud bør også ses i sammenheng med høyere aldersgrense.
Nesten halvparten av skadde på elsparkesykkel skjer i aldersgruppen 25–34 år4. Hjelm kan redusere risikoen for hodeskader, men er ikke påbudt for dem under 15 år. Hjelm har en skadereduserende effekt når ulykken først inntreffer, derfor vil et hjelmpåbud bidra til å redusere antall skadde i alle aldersgrupper.
Samspillet mellom elsparkesyklister og andre trafikanter kan bli bedre med informasjon og etterlevelse av regler – styrket av politikontroll. Ruskjøring, to personer på ett kjøretøy og ulovlig høy fart (trimming) er viktige innsatsområder for å redusere antall ulykker.
Flere dødsulykker med private elsparkesykler
Ulykkestall fra 2022 viser at 4 av 5 drepte elsparkesyklister kjørte privat elsparkesykkel5. Det er foreløpig liten kunnskap om ulikheter mellom private og delte elsparkesykler når det gjelder risiko, atferd og vanlige typer regelbrudd. Parkeringsovertredelser er mest aktuelt for dem som bruker delte elsparkesykler. Når det gjelder trimming eller fjerning av fartssperren som gjør at elsparkesykkelen kan gå fortere enn lovlig fart på 20 km/t, er dette mest utbredt blant eiere av private elsparkesykler.
Antall private elsparkesykler har økt betydelig de siste årene og vil trolig fortsatt øke. Siden elsparkesykkel ble klassifisert som liten elektrisk motorvogn i 2022, ble den omfattet av bilansvarsloven med krav om obligatorisk ansvarforsikring som dekker skade på egen og annen person ved en ulykke6. Likevel er andelen som tegner en slik forsikring, veldig lav7.
Kompetanse og opplæring for felles grunnlag
Det finnes verken krav til opplæring eller test for å bruke liten elektrisk motorvogn. Elsparkesyklister regnes som kjørende og må i utgangspunktet følge de samme reglene som andre kjørende. Derfor er det viktig at de har grunnleggende kunnskap om vikepliktsregler, betydning av trafikkskilt og -signaler og kunnskap om risiko for å kunne ferdes trygt i trafikken.
Aldersgrensen for elsparkesykkel er sist satt til 12 år. I praksis betyr det at barn over 12 år kan kjøre i kjørebanen med en liten elektrisk motorvogn i opptil 20 km/t uten noen form for kunnskap om trafikksikkerhet og gjeldende trafikkregler. Selv om det er få barn som skader seg på elsparkesykkel, er det viktig å sørge for at alle har nødvendige kunnskaper, ferdigheter og holdninger som kreves for å bruke elsparkesykkel i blandet trafikk.
Tiltak rettet mot brukere av delte elsparkesykler kan i større grad involvere utleieselskaper, mens private brukere må nås via andre kanaler. Trafikkopplæring og opplysningskampanjer vil kunne gi et felles grunnlag for alle brukere. Bedre etterlevelse av reglene og forståelse for samhandling vil også kunne dempe konfliktene med andre trafikantgrupper i trafikken.
Kilder
- Høye, A.K. (2022). Mikromobilitet – elsparkesykler. Trafikksikkerhetshåndboken, kap. 4–39. Hentet fra: https://www.tshandbok.no/del-2/4-kjoeretoeyteknikk-og-personlig-verneutstyr/4-39-mikromobilitet-elsparkesykler/
- Statens vegvesen (2021). Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo. Statens vegvesens Rapport 720. Hentet fra: https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/2740171
- Trafikksikkerhetsutvikling 2022 – Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 (2023). Hentet fra: https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/trafikksikkerhetsutviklingen-2022.pdf
- Statens vegvesen (2021). Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo. Statens vegvesens Rapport 720. Hentet fra: https://vegvesen.brage.unit.no/vegvesen-xmlui/handle/11250/2740171
- Trafikksikkerhetsutvikling 2022 – Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022–2025 (2023). Hentet fra: https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/trafikksikkerhetsutviklingen-2022.pdf
- Bilansvarslova – bal. (1961). Lov om ansvar for skade som motorvogner gjer (bilansvarslova). (LOV-1961-02-03). Lovdata. https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1961-02-03
- Riaz, W. & Christiansen, T.W.S. (2023). Det er 500 000 elsparkesykler i privat eie. Ni av ti kjører ulovlig. Aftenposten. https://www.aftenposten.no/norge/i/bgWQB5/det-er-500000-elsparkesykler-i-privat-eie-ni-av-ti-kjoerer-ulovlig