Fra venstre: fagdirektør Tanja Loftsgarden i Trygg Trafikk sammen med noen av innlederne på fagmøtet. Kristin Wold fra Statens vegvesen, Tor-Olav Nævestad fra Transportøkonomisk institutt og Siv-Lene Bjørkly Jakobsen fra Unibuss.  

Behov for å endre reglene for sikring i buss?

Lovverket stiller kun krav til bruk av sikkerhetsbelte i buss klasse* 2 og 3, altså busser som kjører på veier med høy fartsgrense. I bybusser (klasse 1) er ofte ikke bilbelter montert engang. Hvilke muligheter og utfordringer har vi ved et krav om at det skal være belte tilgjengelig i alle busser? Dette ble belyst i et fagmøte 23. mai der flere aktører innen trafikksikkerhetsarbeid deltok. Her et utdrag fra innlederne: 

Sikkerhetsundersøkelser av alvorlige bussulykker 

Per Olav Hetland fra Statens havarikommisjon innledet med undersøkelse av tre alvorlige bussulykker. En buss mistet veigrepet i en høyresving, skrenset over mot venstre, veltet og traff en steinblokk i grøften. Ingen av de 44 passasjerene var sikret, kun fører. Bare seks topunktsbelter var montert. Tre personer omkom og elleve ble alvorlig skadd.  

Ulykke nr. 2: Bussen traff en rekkverks-ende av betong, klatret opp på den og veltet mot høyre i terrenget. Til tross for 44 tilgjengelige bilbelter var ingen av de 17 i bussen sikret. Fører og en passasjer omkom – en annen ble påført alvorlige skader.  

Ulykke nr. 3: utforkjøring med 16 turister om bord. Fører og 13 passasjerer var sikret, henholdsvis med trepunkts- og topunktsbelte. Fire passasjerer omkom, tre av dem usikret. Den fjerde var sikret med topunktsbelte. 

Konklusjon: Når bilbelte droppes, eller tilgang på slikt utstyr er nærmest lik null, forverres skadeomfanget. Dessuten: Trepunktsbelter sikrer bedre enn topunktsbelter. 

Regelverk for sikring i buss 

Kristin Wold fra Statens vegvesen orienterte om oppdraget de har fått fra Samferdselsdepartementet om å vurdere behov for å endre reglene. Oppdraget er delt i tre: 

1. klargjøre reglene og vurdere andre tiltak – som sikring av barn i vogn 

2. lempe på sjåførens ansvar for å sikre barn under 15 år 

3. krav til at busser i klasse 2 og 3 har sikringsutstyr til barn under 3 år  

Statens vegvesen har fremmet alternative løsninger. Det går blant annet ut på krav om festestropp til barnevogner, informasjonsplikt om tilgjengelig utstyr, plikt hos foresatte til å sikre barn under 3 år, begrense førers sikringsansvar til å kun å gjelde minibuss (9–16 passasjerer) og legge ansvar for å sikre barn under 6 år på ledsager over 18 år. Listen er lang. 

I 2021 ble det foreslått påbud om bilbelte også i bybusser, men Statens vegvesen anbefalte å avvente ny høring om førers eventuelle ansvar for å sikre passasjerer under 15 år. Frist for utkast til høringen er satt til 30. juni 2024 (3 mnd. høringsfrist). Reglene i dag er uklare og vanskelige å følge opp i praksis.  

Hvilke krav stilles til sikring? 

Siv-Lene B. Jakobsen fra Unibuss nevnte de nye kravene til forsterkninger i chassis som sikrer fører bedre, såkalt passive sikkerhetssystemer. De aktive sikkerhetssystemene varsler blant annet fører hvis objekter kommer for nært i front eller om myke trafikanter er i veien. Ved behov kan fører få ekstra bremsekraft etter påbegynt nedbremsing.  

Passasjerenes sikkerhet 

Bybusser er designet for rask av- og påstigning og har mer enn 45 prosent ståplasser. Bare i Oslo har Unibuss seks millioner reisende hver måned der ca. halvparten står. Kun 9 hendelser med fall er registrert hittil i år (totalt 45 i 2023). «Svart belte» i sikring gjør turen mindre risikofylt, men beltebruk vil trolig slå negativt ut på travle bylinjer der det er kort mellom holdeplassene. Et av ankepunktene er at det kan føre til forsinkelser fordi passasjerer ikke er klare til å gå av i tide, noe som igjen vil gå utover antall avganger.

Jeroen Hoff fra Connect bus snakket om dagens lovverk som er vanskelig å følge i praksis. Han ønsker en standardisering av krav på tvers av bussklasser, både i lovverk og anbud. Sjåførens ansvar bør endres til informasjonsplikt om sikring, og det må presiseres at ledsager er ansvarlig for å sikre barn under 3 år. 

Hva sier forskningen? 

Ifølge Tor-Olav Nævestad fra Transportøkonomisk institutt (TØI) vet vi lite om hvilke skader stående og sittende om bord – med og uten setebelte – kan få når bussen akselererer, bremser eller svinger brått. Men tre studier viser følgende:  

• Sammenlignet med å være usikret, reduserer bruk av enhver type setebelte samlet skaderisiko med ca. 20 prosent. 
• Alvorlig skaderisiko reduseres med ca. 50 prosent når vi bruker topunktsbelter. 
• Alvorlig skaderisiko reduseres med ca. 80 prosent når vi bruker trepunktsbelter. 

Dette underbygger Havarikommisjonens anbefaling om å gå for trepunktsbelter. Når det gjelder bybusser, viser Nævestad til rapporter fra 2020 og 2023: Det er lite aktuelt å anbefale setebelter i bybusser. Argumenter er 

• lav gjennomsnittsfart (25–30 km/t) 
• tur for en passasjer varer gjerne <15 min.
• hyppige stopp 

Det har heller ikke vært alvorlige skader grunnet manglende setebelte eller stående passasjerer, ifølge intervjuer med fire bussoperatører. Men usikkerhet om hvorvidt bybusser brukes på veier med høyere hastigheter, gjør at TØI anbefaler nye risikoanalyser for å kartlegge dette.  

Stort engasjement 

Det kom inn mange gode spørsmål underveis i webinaret, det er tydelig at problemstillingen er kompleks og bør klargjøres i lovverket. Vi i Trygg Trafikk er spent på ny høring som sendes ut i juni og vil følge opp tematikken videre.